Rafael López Guarga, decano de la demarcación de Aragón del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, participa en el libro “250 Años de Futuro, el legado que hizo grande a Aragón” con la publicación del artículo titulado “Eje de las Comunicaciones Norte- Sur de Aragón” en el que hace un análisis del presente y futuro de esta importante vía de comunicación.
El decano estuvo presente en el acto de presentación de este volumen, que tuvo como escenario el Patio de la Infanta en Zaragoza, en un acto organizado por la Real Sociedad Económica Aragonesa de Amigos del País y Fundación Ibercaja.
Una celebración que se enmarca en el 250 aniversario de la creación de dicha Sociedad Económica.
Eje de las comunicaciones Norte-Sur de Aragón
En el siglo XIX, Menéndez Pidal manifestó: “La historia de la humanidad es la historia de las comunicaciones”.
Para analizar el origen del Eje Norte-Sur hay que remontarse a la ciudad de Sagunto, de privilegiada ubicación geográfica, clave desde la antigüedad para conectar Andalucía con el Mediterráneo y el norte peninsular a través de Aragón. Esta posición estratégica de más de 2.500 años ha condicionado su desarrollo comercial y militar, siendo un verdadero nudo de comunicaciones.
La conexión del Mediterráneo (Sagunto) con el Pirineo central y Francia se basa en el paso histórico romano, Summus Portus, que tradicionalmente ha sido un punto de tránsito clave, aunque según distintas fuentes eran tres las vías principales que atravesaban la cordillera pirenaica central, siendo las más importantes la vía Famosan por el Puerto del Palo-Hecho y Ansó y la del puerto de Somport-Aísa (los franceses sostienen que ésta era la vía Famosan) Discurrían siguiendo el curso del río Gállego, separándose a la altura de Ebellinum (cerca de Ena o Bailo). El paso del Summum pyrenaeum, era una calzada, que ya en aquella época se trataba de una auténtica carretera moderna, con trazado ideado y planificado para largo recorrido, buen drenaje, acertadas tipologías de puentes y un muy adecuado firme, que permitía el transporte de carros con plena seguridad. Este paso central, que figura en el Itinerario de Antonino, y cuyas primeras noticias de uso se remontan al siglo VII a.c., época en la que tienen lugar las primeras invasiones celtas, se sitúa en el collado más bajo de la zona, con valles de aproximación a ambos lados de la cordillera y está avalado por un miliario encontrado en el puerto y por una inscripción latina referida al paso de la vía romana labrada en la peña de Escot (Francia). Este Summum pyrenaeum contaba con Ilurone (Oloron) y Iaca (Jaca) como ciudades de partida en el fondo de los valles norte y sur, siendo usado por los peregrinos a Santiago desde un primer momento, alargándose el itinerario hasta Caesaraugusta (Zaragoza), origen real de la vía, y a las inmediaciones de Lescar en Francia, pueblo próximo a Pau, entorno conocido como Beneharnum. Esta vía debió de ser de carácter militar, las había también vecinales, construida para servir los intereses estratégicos que suponían la comunicaciones del centro del Valle del Ebro con el resto del Imperio a través de las Galias, por lo que su custodia exigía una organización administrativa de importancia que asegurara su funcionamiento, dando vida al territorio y fomentando nuevos asentamientos de población y de intercambio económico.
Posteriormente, muchos tramos de las carreteras del siglo XIX sustituyen a las vías romanas aunque no coinciden en muchos puntos, precisamente por cuestiones de perfil longitudinal y de pendientes, difíciles de superar en los trazados antiguos. Un ejemplo de ello lo constituye el tramo entre Osca (Huesca) y Bourtina (Almudévar). Dentro del territorio aragonés, en la provincia de Teruel no se ha localizado hasta la fecha ningún resto de vías romanas aunque es muy posible, por no decir seguro, que las hubiera ya que en los datos del Anónimo de Rávena se recoge el itinerario entre Sagunto y Zaragoza como una posible calzada romana.
En las posteriores invasiones visigodas y árabes, y durante la Edad Media, no se construyeron carreteras propiamente dichas, siguiendo utilizándose las antiguas calzadas romanas allí donde se mantenían, siendo el itinerario medieval por excelencia el Camino de Santiago, que potencia el paso por Somport, y sus múltiples ramificaciones secundarias. Es de destacar en esta época el denominado Camino de la Vera Cruz, verdadero eje norte-sur, que tiene su destino en Caravaca (Murcia), donde se custodia el lignum crucis, y su origen se encuentra en Puente La Reina (Navarra), lugar de confluencia con el Camino de Santiago.
Entre los siglos XV y XVII, la atención prestada en España al fomento de las obras públicas fue escasa, a pesar de ser la época más brillante de nuestra historia, sin ningún avance en las vías de comunicación, apareciendo sin embargo el itinerario de Valencia a Zaragoza en el repertorio de Villuga (1.546).
Hay que esperar al siglo XVIII para que acontezca el gran y necesario impulso en la construcción de carreteras. En 1.761, España era un papel en blanco con sendas y caminos de mala muerte, y el rey Carlos III asume e impulsa por primera vez desde la época de los romanos, vertebrar el territorio nacional con adecuadas vías de comunicación, buscando mejorar las conexiones y el comercio mediante caminos sólidos y directos desde Madrid a la periferia, estructurando ejes radiales y principales que dividen a la península en seis, constituyendo una red de caminos reales para conectar la capital con los principales puertos y fronteras. Los ilustrados no concebían otra vertebración distinta de ésta, sin embargo, en 1.791, el conde de Floridablanca solicita continuar hacia Teruel la vía que unía Sagunto con Barracas, de modo que puede afirmarse que ya en el siglo XVIII, el eje que conectaba el puerto pirenaico de Somport con Sagunto constituía una ruta de vital importancia para la vertebración del territorio aragonés y las conexiones transpirenaicas, itinerario cuya modernización, igual que luego ha pasado en tiempos posteriores, se ralentizó durante el reinado de Fernando VII y sucesivas guerras carlistas, no siendo rematado en algunos tramos hasta principios del siglo XX.
A pesar de la orografía compleja, este corredor norte-sur fue considerado uno de los pocos aptos para el tránsito rodado en la Península Ibérica, compitiendo en importancia hasta bien entrado el siglo XVIII, cuando la apertura del eje de Irún empezó a restar peso a las rutas pirenaicas centrales. El eje formaba parte de una estrategia más amplia de conexión entre el arco mediterráneo (valenciano) y el atlántico (francés) a través del Pirineo aragonés (oscense), sirviendo para la articulación de la Europa Occidental. Su trazado constituía el colector principal de las relaciones norte-sur de Aragón, conectando las capitales de provincia y articulando el territorio, siendo superior en continuidad y calidad a otras vías transversales de la época, ofreciendo las distintas compañías, a mediados del siglo XIX, servicios de diligencias.
La segunda mitad del siglo XIX incluye varios periodos en los que se lleva a cabo la construcción de la mayor parte de las carreteras que hoy configuran el denominado Eje Norte-Sur de Aragón. Se trata de un periodo que comenzó con las primeras leyes de carreteras, con los primeros planes generales y con una serie de mejoras organizativas y técnicas. El primer Plan General de Carreteras de España se aprobó por Real Decreto, de 7 de septiembre, de 1860 y en él ya se establecían como carreteras de primer orden los diferentes tramos que constituían el eje norte-sur, aunque posteriormente en el Plan General de 1.877 se relegarían a segundo orden.
El desarrollo de los vehículos automóviles, que exigió mayores requerimientos en la calidad de los firmes, y una serie de adelantos tecnológicos, marcan el despegue de las carreteras a comienzos del siglo XX. En estos años, la tecnología de estructuras de acero experimentada en el ferrocarril se extendió también a las carreteras, el hormigón armado revolucionó la construcción de puentes, de obras de paso e incluso de pavimentos y la mecanización supuso el abaratamiento de los costes y el aumento de los rendimientos. El alquitranado de la capa de rodadura se impuso como solución duradera y cómoda. En 1.926 se aprobó el ambicioso Plan de Carreteras denominado Circuito Nacional de Firmes Especiales que aunque nuevamente dejó para una segunda fase el tratamiento de las carreteras transversales, en su ampliación se incluyó el Eje Norte-Sur de Aragón, pero la guerra civil abortó las obras previstas. Habrá que esperar al Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas de 1.950 y sus posteriores ampliaciones aunque al finalizar en 1.960 únicamente se había realizado la tercera parte de las actuaciones previstas, con un coste 2,5 veces superior al presupuestado debido al incremento de precio de los materiales y de la maquinaria. Después vinieron los Planes de Desarrollo, que afectaron principalmente a las carreteras radiales del siglo XVIII, quedando para el resto extendidos de riegos asfálticos y en algunos tramos mezclas bituminosas principalmente en frío. El estado del Eje Norte-Sur de Aragón, su trazado, su firme y su rodadura no eran ni mucho menos los más adecuados para enfrentarse al incremento de tráfico de la década de 1.970, no llevándose a cabo prácticamente ninguna obra importante durante el periodo de la transición.
Mientras tanto, en todo este tiempo, si bien el eje norte-sur discurría por el Gállego, la carretera de Monrepós se consolidó en la primera mitad del siglo XX sobre antiguas pistas militares de la Guerra Civil, inaugurándose oficialmente en 1.946. El trazado sustituyó vías de tercer orden incluidas en el Plan General de Carreteras de 1.898, conectando Huesca con Sabiñánigo a través de Árguis.
Ya en tiempos modernos, con el Plan General de Carreteras 1.984/91 del primer gobierno socialista de la transición democrática se inician actuaciones de “verdad” en este eje norte-sur, que aunque por enésima ocasión quedó fuera de las actuaciones importantes del programa de autovías, sí se incluyó en los programas de acondicionamientos y de reposición y conservación, afectando a la totalidad de las carreteras N-234 y N-330, denominación que tuvo su origen en el Plan Peña, y que constituían el itinerario que entonces se denominó Sagunto-Somport, siendo de destacar como actuaciones de gran calado las llevadas a cabo en el puerto de Monrepós.
En ampliaciones y modificaciones posteriores al Plan, en base a decisiones de los sucesivos gobiernos, se incluyó la transformación con características de autovía del itinerario Sagunto-Somport, posteriormente denominado en su totalidad autovía Mudéjar (A23), que si bien hasta Zaragoza tiene sentido, no tanto hacia el norte donde lo que predomina es el románico, quedando rematada la conexión transfronteriza con el Acuerdo suscrito entre España y Francia a finales de 1.988 para la construcción del túnel de Somport.
El itinerario o eje, tal y como se ha dicho, tuvo como soporte la carretera N-234 de Sagunto a Burgos por Teruel, Daroca, Calatayud y Soria, que en la ciudad de Teruel se une con la carretera N-330 de Alicante a Francia por Zaragoza, conectando a través de Somport con la carretera francesa RN-134 hasta Pau que continua más al norte hasta llegar a “Aire sur l’Adour”. En su parte española se distinguen dos tramos bien diferenciados: Sagunto-Zaragoza y Zaragoza-Somport con funcionalidades y demandas diferentes. El primer tramo canaliza los tráficos de largo recorrido del Sureste y Levante hacia el Norte de España, uniéndose en Zaragoza con los procedentes de Madrid y del Suroeste, mientras que el segundo se puede dividir en dos, Zaragoza-Huesca, de relación entre ambas capitales, y Huesca-Somport, de acceso a la zona Pirenaica, a Jaca y Sabiñánigo y de paso a Europa.
El tramo dela autovía entre Zaragoza y Huesca quedó finalizado en sus distintos tramos en 1.998, debiendo esperar hasta diciembre de 2.000 para la puesta en servicio del tramo Huesca-Nueno. La primera piedra del tramo entre Teruel y Zaragoza se colocó en Santa Eulalia en 1.997, no poniéndose en servicio hasta julio de 2.001, finalizando todo el itinerario Sagunto-Zaragoza en el año 2.008 coincidiendo con la Exposición Internacional. La primera voladura de la excavación del túnel de Somport tuvo lugar en junio de 1.994, poniéndose en servicio el 17 de enero de 2.003, infraestructura de grandes expectativas para la economía transfronteriza, que no se están cumpliendo, ni siquiera con la A-23 en la que se habían puesto grandes esperanzas. Francia se comprometió en 1.990 a acondicionar su carretera, fijando incluso el plazo de 1.998, pero ha habido dejadez tanto por parte de ese país como por la Unión Europea cofinanciadora del Eje E-7, denominación con la que se cataloga el Eje Norte-Sur de Aragón, incluso podría decirse que también por parte del propio estado español.
En 2.019, tras trece años de trabajos, se abrieron varios tramos del puerto de Monrepós en sección autovía que supuso un nuevo paradigma en las comunicaciones con la parte occidental del Pirineo y un gran avance en la continuación de la A-23 para su conexión con la A-21 hacia Pamplona, aunque pendientes todavía los tramos de Sabiñánigo, cuya variante probablemente podría finalizar en 2.026, y el tramo de Lanave con su preocupante plazo de 59 meses, iniciado en agosto de 2.024. Recientemente se acaba de licitar la variante de Jaca con un plazo de ejecución también muy largo. Son obras de compleja ejecución, problemática técnica diversa, difíciles condiciones orográficas, con ejercicios presupuestarios deficitarios en infraestructuras y una crisis económica a nivel mundial, que han marcado una inercia muy negativa en el desarrollo y gestión de los expedientes en las obras públicas que implican retrasos difíciles de asumir, que afectan notablemente a la economía, y de un gran coste social que resulta imposible de entender.
El eje Burdeos-Somport-Sagunto del que forma parte el Eje Norte-Sur de Aragón debe jugar un papel decisivo en las estrategias de desarrollo y ordenación territorial de la Europa Occidental al unir el emergente arco mediterráneo y el recuperado arco atlántico, permitiendo la conexión de las ciudades similares de Zaragoza y Toulouse por un lado y de Valencia y Burdeos por otro, con grandes expectativas en los sectores industriales, automovilísticos y aeronáuticos, poderosas raíces de zonas agrícolas y funciones portuarias e importantes desarrollos comerciales, culturales y universitarios, a lo que se une el próspero futuro de Aragón con la implantación de numerosas empresas de logística y de centros de datos.
Rafael López Guarga
Decano de la Demarcación de Aragón del Colegio de ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Jefe de la Demarcación de Carreteras del Estado en Aragón entre 2003 y 2022